Deltidsarbetande pilot diskriminerades – "konsekvenser för flygbolagen"

EU-domstolen har i ett färskt avgörande slagit fast att en deltidsarbetande tysk pilot utsattes för indirekt diskriminering på grund av att flygbolaget inte gjorde någon skillnad på heltid- och deltidsarbetare gällande ersättning för extra tjänstgöringstid. Trösklarna för att få övertidsbetalning kommer nu att sänkas i proportion till piloternas arbetstid, vilket kommer få ekonomiska konsekvenser för flygbolagen. "Målet är ett ytterligare exempel på de små men signifikanta sätt som unionsrätten fortsätter att förändra medlemsstaternas, inklusive Sveriges, arbetsrätt", skriver Marios Iacovides i en analys.

MK är en pilot som sedan 2001 är anställd hos flygbolaget Lufthansa. Han har jobbat deltid sedan 2010, till en grad av 90 procent i förhållande till en heltidsanställd pilot. Grundlön och lönetillägg har därför reducerats med 10 procent. Under varje arbetsdag motsvarar antalet flygtjänsttimmar samma antal timmar som för en heltidsanställd pilot men han jobbar i övrigt mindre än heltidsanställda piloter genom att få ytterligare semester.

MK omfattas av kollektivavtal enligt vilket det utgår extra ersättning för extra tjänstgöringstid. Ersättningen ifråga är baserad på timtaxor som är högre än timtaxan för grundlönen. Det finns tre timtaxor för övertid och vilken timtaxa som tillämpas är beroende på hur mycket extra tjänstgöringstid man jobbat under en månad. Trösklarna för att få ersättning för övertid är 106, 121 respektive 136 flygtjänsttimmar under en månad för kortdistansflygningar och 93, 106 respektive 120 flygtjänsttimmar för långdistansflygningar.

Trösklarna är identiska för heltids- och deltidsarbetande piloter, de reduceras alltså inte i förhållande till en deltidsarbetande pilot. För att få ersättning för extra tjänstgöringstid måste därför en deltidsarbetande pilot först jobba lika mycket som en heltidsarbetare och mer därtill för att nå upp till trösklarna.

MK gjorde inför Arbeitsgericht München (Arbetsdomstolen i München) gällande  att han behandlas mindre förmånligt än en heltidsanställd pilot och att han hade fått extra ersättning om trösklarna hade sänkts i proportion till hans deltidsarbete (dvs. 90 procent av 106, 121, 136 respektive 93, 106, 120 flygtjänsttimmar). Han yrkade därför att Lufthansa skulle betala mellanskillnaden mellan den lön som han redan fått och den som han hade fått om hans extra tjänstgöring hade räknats som övertid enligt reducerade trösklar. Lufthansa bestred detta och hävdade att den extra ersättningen är avsedd att kompensera för en särskild arbetsbelastning per månad, vilket objektivt sett är samma för alla piloter.

Arbetsdomstolen i München biföll i första instans MK:s begäran men Landesarbeitsgericht München (högre arbetsdomstolen i München) avslog densamma. MK överklagade domen till Bundesarbeitsgericht (Federala arbetsdomstolen, Tyskland).

Den Federala arbetsdomstolen var osäkra på hur vissa relevanta EU-rättsliga bestämmelser skulle tolkas och om deltidsarbetande piloter därmed diskriminerades på grund av det aktuella kollektivavtalet.

Det europeiska ramavtalet och regelverket om deltidsarbete

I rådets direktiv 97/81/EG finns ett bilagerat ramavtal om deltidsarbete mellan de allmänna branschövergripande organisationerna på EU-nivå, nämligen Samarbetsorganisationen för Europeiska Arbetsgivarföreningar och Industriförbund, Europeiska Fackliga Samorganisationen, och Europeiskt Centrum för Offentliga Affärsverk och Företag.

Ramavtalets tillämpningsområde är väldigt brett då det omfattar alla deltidsarbetare som har ett anställningsavtal eller ett anställningsförhållande som regleras av lag, kollektivavtal eller praxis i varje medlemsstat, såsom framgår av klausul 2 punkt 1 i ramavtalet. Deltidsarbetande definieras i klausul 3 punkt 1 i ramavtalet som anställda vars normala arbetstid, beräknad på veckobasis eller som ett genomsnitt över en period på upp till ett år, understiger den normala arbetstiden för en jämförbar heltidsarbetande person.

MK omfattas av olika kollektivavtal vid Lufthansa och träffas således av klausul 2 punkt 1 i ramavtalet. Det är även ostridigt att han arbetar färre timmar per år än heltidsarbetande piloter och därmed är deltidsarbetande i den mening som avses i klausul 3 punkt 1 i ramavtalet. Den extra ersättning som utgår för extra arbete ingår i begreppet ”anställningsvillkor” som avses i klausul 4 i ramavtalet eftersom lön sedan tidigare har bedömts vara ett anställningsvillkor enligt EU-domstolen. De faktiska omständigheterna i målet föll alltså inom ramavtalets tillämpningsområde.

Diskrimineras deltidsarbetande piloter vid extra tjänstgöringstid?

Av klausul 4 punkt 1 i ramavtalet framgår att deltidsarbetare inte ska behandlas mindre förmånligt än jämförbara heltidsarbetare när det gäller anställningsvillkor, om det inte finns objektiva skäl som motiverar en annorlunda behandling.

Den första frågan som den tyska Federala arbetsdomstolen ställde till EU-domstolen handlade om bestämmelsen i den nationella lagstiftningen, som alltså tillåter att den höjda ersättningen för deltids- och heltidsarbetande är kopplat till att samma antal arbetstimmar överskrids. Innebär en sådan lagstiftning att deltidsarbetande piloter som MK behandlas mindre förmånligt än jämförbara heltidsarbetande arbetstagare, i den mening som avses i klausul 4 punkt 1 i ramavtalet?

EU-domstolen (Mål C-660/20 MK mot Lufthansa Cityline) tog i sin analys avstamp i en undersökning av vad klausul 4 i ramavtalet syftar till. Enligt domstolen handlar det i första hand dels om att främja deltidsarbete, dels att undanröja diskriminering mellan deltidsarbetare och heltidsarbetare. EU-domstolen kopplade därefter diskrimineringsförbudet i punkten 1 i klausul 4 till likhetsprincipen, vilken är en allmän rättsprincip i unionens sociala regelverk av grundläggande karaktär. Därför menade EU-domstolen att principen – och därmed även diskrimineringsförbudet – inte får tolkas restriktivt.

Men är en deltidsarbetande pilot jämförbar med en heltidsarbetande pilot trots att de jobbar olika antal timmar varje månad? Utför de samma eller liknande arbete? För att bedöma det måste man enligt EU-domstolen ta hänsyn till en rad omständigheter; såsom arbetets art, utbildningsvillkor och arbetsvillkor. I princip ska deltidsanställda som under sin anställning utför samma arbetsuppgifter som heltidsanställda hos samma arbetsgivare, eller som innehar samma tjänst som heltidsanställda, anses vara jämförbara med heltidsanställda.

EU-domstolen påpekade att det framgick av den Federala arbetsdomstolens begäran om förhandsavgörande att deltidsarbetande piloter gör precis samma arbete, det vill säga samma flygtjänst, som fulltidsarbetande piloter. I ljuset av detta fann EU-domstolen att klagandens situation är jämförbar med heltidsarbetande piloter.

Därefter undersöktes om det var fråga om särbehandling av något slag. Här var det inte fråga om direkt diskriminering. Alla piloter fick ju samma extra betalning per timme när de jobbade övertid. Trösklarna för att börja få den extra betalningen var också samma för alla och varierade bara mellan kort- och långdistansflygning.

Men kunde det vara fråga om indirekt diskriminering? EU-domstolen konstaterade följande:

- en deltidsanställd pilot erhåller inte någon extra ersättning för de timmar som överstiger sin individuella arbetstid, utan endast när det första tröskelvärdet för heltidsarbetande piloter har överskridits

- tröskeln sänks inte i förhållande till längden av den individuella arbetstiden

- en deltidsarbetande pilot måste utföra samma antal flygtjänsttimmar som en heltidsarbetande pilot för att få extra ersättning

- de till synes identiska tröskelvärden representerar en flygtjänstperiod som är längre för deltidsarbetande piloter än för heltidsarbetande piloter i förhållande till deras totala arbetstid

- tröskelvärdena utgör en större belastning för deltidsarbetande än för heltidsarbetande piloter

- deltidsarbetande piloter uppnår inte, eller åtminstone med betydligt lägre sannolikhet, det relevanta tröskelvärde som krävs för få extra ersättning jämfört med heltidsarbetande kollegor.

Dessa ofördelaktiga konsekvenser innebär enligt EU-domstolen att en deltidsarbetande pilot, såsom klaganden i det aktuella fallet, behandlas mindre förmånligt än jämförbara heltidsarbetande piloter. Dessa diskrimineras alltså indirekt av regler som till synes är samma för alla, vilket är förbjudet enligt klausul 4 punkt 1 i ramavtalet.

Finns det objektiva skäl som rättfärdigar diskrimineringen?

Mindre förmånlig behandling av deltidsarbetare kan vara berättigat om det finns objektiva skäl till detta. Den nationella domstolen ville därför få klarhet i frågan om syftet att kompensera för en ökad arbetsbelastning kunde anses vara ett sådant objektivt godtagbart skäl i den mening som avses i klausul 4 punkt 1 i ramavtalet, sett i ljuset av principen om tidsproportionalitet som finns i punkt 2 i samma klausul.

EU-domstolen inledde i denna del med att påminna den Federala arbetsdomstolen om att det är upp till den att bedöma de faktiska omständigheterna samt bedöma huruvida det föreligger objektiva skäl som rättfärdigar särbehandlingen. Men, med detta sagt, gick ändå EU-domstolen vidare och gav en relativt detaljerad vägledning till den nationella domstolen om hur bedömningen ska göras.

Den nationella domstolen borde ha i åtanke, betonade EU-domstolen, att begreppet ”objektiva skäl” i klausul 4 punkt 1 i ramavtalet inte tillåter en skillnad i behandling som motiveras av generella och abstrakta nationella bestämmelser, såsom bestämmelser i en lag eller ett kollektivavtal. I stället måste skillnaden vara motiverad av precisa och konkreta omständigheter som kännetecknar anställningsvillkoret i det särskilda sammanhanget, på basis av objektiva och klara kriterier. Detta för att kunna säkerställa att skillnaden:

- tillgodoser ett verkligt behov

- är ägnad att uppnå det eftersträvade målet

- och är nödvändig för detta ändamål.

Man ska alltså kunna kontrollera att skillnaden rättfärdigas av objektiva skäl som uppfyller det vanliga unionsrättsliga testet på lämplighet, nödvändighet och proportionalitet. EU-domstolen exemplifierade därefter de omständigheter som den nationella domstolen kan ta hänsyn till, bl. a. den särskilda beskaffenhet som utmärker de arbetsuppgifter som har föranlett deltidskontraktens ingående, uppgifternas natur, eller en medlemsstats strävan efter att uppnå ett berättigat socialpolitiskt mål.

I det konkreta fallet påpekade den Federala arbetsdomstolen i sin begäran om förhandsavgörande att bestämmelserna i de tillämpliga kollektivavtalen inte innehåller någon objektiv grund som kan rättfärdiga särbehandlingen. Lufthansa och den tyska regeringen åberopade två syften: dels att kompensera för en särskild arbetsbelastning som påverkar piloternas hälsa, dels att avskräcka flygbolagen från att överutnyttja dessa piloter. Den Federala arbetsdomstolen menade att den allmänna systematiken i kollektivavtalen tydde på att de skäl som åberopades av Lufthansa och den tyska regeringen var riktiga.

Men tillgodoser skillnaden i behandlingen mellan heltids- och deltidsarbetande piloter ett verkligt behov? Här poängterade EU-domstolen att de begränsningar som är förenade med flygverksamheten, och som Lufthansa och den tyska regeringen hänvisade till, är en del av en pilots huvudsakliga sysselsättning. Dessutom var aktuella tröskelvärden inte förankrade i objektivt fastställda värden, vetenskapliga rön eller ens på experimentell data – som skulle kunna visa att de tillgodoser behov kopplade till piloternas hälsa – exempelvis gällande frågan vilken påverkan en ackumulering av flygtimmar per månad kan tänkas ha.

EU-domstolens slutsats var därför att det inte fanns några objektiva och transparenta kriterier för att säkerställa att särbehandlingen tillgodoser ett verkligt behov.

Gällande frågan om de enhetliga trösklarna var lämpliga för att uppnå  påstådda syften, och om de gjorde det på ett konsekvent och systematiskt sätt, gav EU-domstolen uttryck för tvivel. Om målet var att skydda piloternas hälsa mot en alltför stor arbetsbelastning borde man inte ha bortsett från de individuella konsekvenserna av arbetsbelastningen och från de särskilda begränsningar som är förknippade med flygning, ansåg EU-domstolen. Dessutom innebar enhetliga trösklar att man bortsåg från de individuella skäl (t.ex. icke-arbetsrelaterade skyldigheter) som drev piloter till deltidsarbete. Med andra ord, enhetliga trösklar ansågs vara ett ganska dåligt verktyg för att skydda piloternas hälsa. Ett mer lämpligt och konsekvent sätt för att uppnå målet vore, enligt EU-domstolen, ett system med återhämtning och vilodagar, eller fastställande av tröskelvärden för antalet flygtjänsttimmar per vecka snarare än per månad.

EU-domstolen fann även att det inte var konsekvent å ena sidan att använda enhetliga trösklar för att skydda piloternas hälsa och å andra sidan hävda att detta även var tänkt att avskräcka flygbolagen från att överutnyttja piloterna. Detta eftersom systemet innebar att det faktiskt blev billigare för flygbolagen att utnyttja deltidsarbetande piloter.

Mellan raderna tycks EU-domstolen hävda att det är ekonomiska överväganden som ligger till grund för de nationella reglerna snarare än en genuin vilja att skydda piloternas hälsa. EU-domstolen påminner därför den nationella domstolen om att ekonomi- och budgetrelaterade skäl aldrig kan motivera en diskriminering.

EU-domstolen kom fram till slutsatsen att de nationella reglerna som möjliggjorde de enhetliga tröskelvärdena i de aktuella kollektivavtalen stred mot klausul 4 punkt 1 och 2 i ramavtalet som finns i direktiv 97/81/EG.

Unionsrättens påverkan på arbetsrätt och kollektivavtal

För Tyskland innebär EU-domstolens avgörande att de nationella reglerna ska åsidosättas och att direktivets bestämmelser ska ges full verkan. För MK och alla deltidsarbetande piloter innebär det att trösklarna för att få extra betalt för övertid kommer att sänkas i proportion till hur mycket de arbetar. Detta kommer att ha ekonomiska konsekvenser för flygbolagen och kommer att kräva en ändring av de kollektivavtal som omfattar piloter.

I Sverige införlivades direktiv 97/81/EG genom Lag (2002:293) om förbud mot diskriminering av deltidsarbetande arbetstagare och arbetstagare med tidsbegränsad anställning. Man ansåg då att undantag från diskrimineringsförbudet skulle tolkas snävt men också att det var svårt att förutse de objektiva skäl som skulle kunna föranleda särbehandling av del- och heltidsanställda. Man ansåg att det är upp till arbetsmarknadsparterna att komma överens om sådant genom kollektivavtal med hänsyn till EU-domstolens praxis (se Prop. 2001/02:97).

Generellt sett verkar lagen (och därmed direktivet) efterlevas på ett tillfredställande sätt, även om unionsrättens påverkan på den svenska modellen är och förblir en känslig fråga. Bland annat har man från svenskt håll försökt att motarbeta Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2022/2041 från den 19 oktober 2022 gällande minimilöner. Frågan om unionsrättsliga krav på dygnsvila fick mycket uppmärksamhet nyligen i samband med att en ambulansförare anklagade Sverige för att inte efterleva EU:s regelverk, varpå kommissionen initierade en fördragsbrottsprocess mot Sverige. De nya reglerna trädde i kraft den 1 oktober 2023 och kommer att påverka många yrkesgrupper.

Det nu aktuella målet är ett ytterligare exempel på de små men signifikanta sätt som unionsrätten fortsätter att förändra medlemsstaternas, inklusive Sveriges, arbetsrätt.

Av: Marios Iacovides, docent i europarätt vid Uppsala universitet.